Die Bremsanlage ist das wohl wichtigste sicherheitsrelevante Element jedes Fahrzeugs. In allen Fahrsituationen sorgen die Bremsen für eine ausreichende Verzögerung, dank elektronischer Ergänzungen wie dem Antiblockiersystem sogar stabiler und zuverlässiger denn je – umso erstaunlicher ist es, dass sich das grundlegende Funktionsprinzip im Laufe der Jahrzehnte trotz stetiger technischer Weiterentwicklungen eigentlich kaum verändert hat.
Diese Bremsenarten gibt es
Bis heute werden in Fahrzeugen aller Art hauptsächlich sogenannte Scheiben- oder Trommelbremsanlagen verbaut. Beide Varianten haben dabei konstruktionsbedingte Eigenheiten und gewisse Vor- und Nachteile. Bei einer Scheibenbremsanlage rotieren die Bremsscheiben auf der Radnabe direkt hinter der Felge. Der Bremssattel umschließt einen kleinen Teil der Scheibenfläche wie eine Zange, in ihm befinden sich die Bremsbeläge, welche bei einem Bremsvorgang von außen an die Scheibe gepresst werden. Die Trommelbremse funktioniert ähnlich, ist jedoch grundlegend anders aufgebaut. Die Trommel dreht sich ebenfalls zusammen mit dem Rad, aber sowohl der Radbremszylinder als auch die Bremsbacken befinden im inneren und werden von der Trommel umlaufen. Bei einer Bremsung werden die Reibbeläge der Bremsbacken folglich von innen an die Trommel gedrückt und sorgen somit für die gewünschte Verzögerung.
Während die Scheibenbremsanlage durch ihre offene Bauweise weniger wiegt und besser gekühlt ist, punktet die geschlossene Trommelbremsanlage durch günstigere Produktionskosten und einen besseren Schutz der Komponenten vor Korrosion, Feuchtigkeit und Schmutz.
Bei sportlichen Fahrzeugen, bei denen starke Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten und damit hohe Temperaturen an der Bremsanlage erwartet werden, sind meist beide Achsen mit Scheibenbremsen ausgerüstet. Werden die Bremsen thermisch stark belastet, können die Beläge ausgasen und somit ein „Gaskissen“ zwischen dem Belag und der Reibfläche bilden, was ein verzögertes Bremsgefühl verursacht, dieses Phänomen wird als „Fading“ bezeichnet. Durch die schlechtere Wärmeabfuhr wären Bremstrommeln hier im Nachteil, ihr bevorzugtes Einsatzgebiet sind Nutzfahrzeuge und Geländewagen, bei denen die gegen äußere Einflüsse schützende Bauart auch unter schwersten Bedingungen ein festes Zupacken der Bremse garantiert.
Häufig findet sich bei üblichen PKW auch eine Kombination beider Varianten, wobei die Vorderachse mit fein dosierbaren Bremsscheiben ausgestattet ist und an der Hinterachse robuste Bremstrommeln mit einer integrierten, per Seilzug betätigten Parkbremse ihre Arbeit verrichten.
Durch die sich gegenseitig aufwiegenden Vor- und Nachteile ist es nicht möglich, definitiv zu sagen, welche Bauform insgesamt besser ist, denn in Sachen purer Bremskraft steht keine Bremsenart der anderen nach.
Vom Pedal bis zum Rad – so funktioniert die Bremskraftübertragung
Jeder Bremsvorgang beginnt mit dem Tritt auf das Bremspedal, von dort aus wird die Kraft des Fahrers an den Bremskraftverstärker übertragen, welcher diese Kraft über ein Unterdrucksystem, das vom Motor versorgt wird, zusätzlich verstärkt. Direkt am Bremskraftverstärker befindet sich der Hauptbremszylinder, dieser versorgt zwei Bremskreisläufe, welche jeweils die schräg gegenüberliegenden Räder umfassen, mit hydraulischem Druck. Im Bremssattel der Scheibenbremse oder im Radbremszylinder der Trommelbremse sorgt dieser Druck nun dafür, dass die Beläge an die Bremsscheibe oder Bremstrommel angelegt werden und somit die Bewegungsenergie durch Reibung in Wärme umwandeln und dadurch den Wagen verlangsamen.
Gute Pflege für gute Leistung
Da die Bauteile der Bremse sich wortwörtlich in ihrer Funktion gegeneinander aufreiben, zählen Bremsscheiben, Bremstrommeln und Bremsbeläge zu den Verschleißteilen und müssen im Rahmen der Wartung regelmäßig kontrolliert und erneuert werden. Zur Beurteilung wird vor allem die Materialdicke der Reibbeläge und das Verschleißbild der Scheibe, bzw. der Trommel begutachtet. Unterschreiten die Beläge die vom Hersteller vorgesehene Mindestdicke oder weisen die Bremsscheiben starke Riefen auf, müssen sie achsweise erneuert werden. Die Wechselintervalle können hierbei je nach Fahrzeuggewicht, Fahrprofil und Dimensionierung der Bremsanlage stark schwanken, die Beläge einer stark beanspruchten Scheibenbremsanlage können beispielsweise bereits nach 40.000 Kilometern verschlissenen sein, während eine kaum geforderte Bremstrommel auch nach 150.000 Kilometern noch ihren Dienst verrichtet. Sind beim Bremsen ungewöhnliche Geräusche zu hören oder ungewöhnliche Vibrationen im Lenkrad oder Bremspedal zu spüren, sollte die Bremsanlage zur Sicherheit auch außerhalb der Serviceintervalle in einer Fachwerkstatt überprüft werden.
Zusätzlich werden neben den beweglichen Komponenten der Bremsanlage auch die aus Metall gefertigten Bremsleitungen am Unterboden auf Korrosion geprüft, die elastischen Bremsschläuche, welche die starren Bremsleitungen mit den durch die Federung beweglichen Bremssätteln oder Radbremszylindern verbinden, dürfen keine Verformungen oder Porosität aufweisen. Alle 24 Monate muss außerdem die zur Übertragung der hydraulischen Kraft erforderliche Bremsflüssigkeit ausgewechselt werden, diese ist hygroskopisch und bindet mit der Zeit zunehmend Feuchtigkeit. Da die Reibung an der Bremse zwangsläufig zu einer gewissen Erwärmung führt, würde der Wasseranteil zur Dampfblasenbildung führen und die Bremsleistung stark verschlechtern.
Sowohl die Zustandsbeurteilung als auch die notwendigen Arbeiten am Bremssystem sollten ausschließlich von Fachpersonal durchgeführt werden, da die einwandfreie Funktionsfähigkeit der Bremse nicht nur für die Fahrzeuginsassen, sondern auch für die anderen Verkehrsteilnehmer lebenswichtig ist. Kontaktiere deinen nächsten Lucky Car KFZ-Mechanik Standort um deine Bremsen überprüfen zu lassen. Gute Fahrt!
